Тип: МиГ-8
Масштаб: 1/72
Производитель: Самоделка

“Гадкий утенок”

Прототип

МиГ-8

Самолет МиГ-8 был разработан в ОКБ-155 в инициативном порядке. В пояснительной записке к проекту Микоян писал: “Самолет типа “утка” запроектирован и построен нами как экспериментальный с целью проверки устойчивости и управляемости машин данной схемы в воздухе и проверки работы крыла с большой стреловидностью. На самолете установлен толкающий винт, что дает возможность проверить управляемость самолета на малых скоростях, при отсутствии обдувки винтом. Это представляет интерес для самолетов с чисто реактивными двигателями”.

Это был первый самолет такой схемы, построенный в СССР. Схема “утка” имеет ряд достоинств: при полетах самолетов такого типа на больших углах атаки срыв потока у горизонтального оперения автоматически выводит машину на малые углы атаки, что уменьшает опасность самопроизвольного перехода самолета в закритическую область и срыва в штопор. Кроме того, горизонтальное оперение создает подъемную силу в отличие от самолетов нормальной схемы. Основными недостатками является дестабилизирующее влияние носовой части фюзеляжа при малом плече вертикального оперения до центра тяжести самолета, что снижает путевую устойчивость и более узкий предел допустимой центровки по сравнению с самолетами нормальной схемы, что значительно усложняет компоновку машины. Работы над машиной начались в феврале 1945 года, в работе принимали участие Н.И.Андрианов, Н.З.Матюк, А.А.Чумаченко и др. После продувок планера в ЦАГИ по его рекомендации были установлены фиксированные предкрылки.

Первый полет самолета МиГ-8 состоялся 13 августа 1945 года (летчик-испытатель ОКБ А.И.Жуков). Испытания проводились в период с 28 августа по 11 сентября 1945 года, полеты выполняли летчики-испытатели А.И.Жуков и А.И.Гринчик (ЛИИ). Испытания показали, что самолет обладает удовлетворительной продольной, хорошей путевой и излишней поперечной устойчивостью. Для приведения в соответствие путевой и поперечной устойчивости крылу придали обратное поперечное V в 1градус, а килевые шайбы развернули на 10 градусов верхними концами внутрь крыла.

По рекомендациям специалистов ЛИИ после первого этапа испытаний килевые шайбы были переставлены на середину крыла, рули направления были оборудованы компенсаторами, на руле высоты был установлен триммер, на передней стойке установлено колесо размером 500х150.

После первого полета доработанного самолета 21 февраля 1946 года выяснилось, что температура масла недостаточна из-за отсутствия обтекателей цилиндров. На цилиндры снова установили обтекатели, но во втором полете (28 февраля 1946 года) выяснилось, что температура масла превышает допустимую. Самолет отправили на доработку, в ходе которой улучшили обдув цилиндров.

После доработки и отладки температурного режима ВМГ, самолет перегнали в ЛИИ для продолжения испытаний. В процессе испытаний самолет снова подвергли доработке – были сняты предкрылки, а затем установлены отогнутые вниз законцовки крыла. Испытания закончились в мае 1946 года показав хорошие летные, пилотажные и эксплуатационные качества. В частности, Гринчик выяснил интересную особенность: самолет очень неохотно входил в штопор и при отпущенной ручке управления сразу же выходил из него (“словно пробка из воды” – по словам испытателя). По окончании программы летных испытаний самолет несколько лет использовался в качестве связного и транспортного самолета ОКБ. Эксплуатация подтвердила хорошие летные качества и простоту обслуживания машины, все эти характеристики были на уровне широко известного самолета По-2. За все время эксплуатации самолета не было ни одной аварии или предпосылки к летному происшествию.

Основные технические характеристики самолета МиГ-8

• Длина самолета, м 6,8
• Размах крыла, м 9,5
• Высота самолета, м 2,475
• Площадь крыла, кв.м 15
• Площадь горизонтального оперения, кв.м 2,75
• Площадь вертикального оперения, кв.м 3
• Диаметр винта, м 2,35
• Максимальная скорость полета, км/ч 215
• Скорость отрыва, км/ч 103
• Посадочная скорость, км/ч 92
• Длина разбега, м 238
• Практическая дальность полета, км 500
• Масса пустого самолета, кг 746
• Запас топлива, кг 140
• Полетный вес, кг 1150
• Мотор воздушного охлаждения М-11Ф, мощность – 110 л.с. с двухлопастным деревянным толкающим винтом постоянного шага, угол установки лопастей – 24 гр.

Про модельку

Мне захотелось заиметь такую модель после того, как я случайно увидел киноролик с полетом этой “Утки”. До этого я по своей серости считал, что ее довели только до макета. Так как, насколько мне известно, выпускается только одна модель “Утки” (резин-кит), где-то в Украине и за незаурядную цену, я решил сделать ее из отходов моего “производства”, благо чертежи у меня валялись в закромах со школьных времен, а уж отходов накопилось на не один Боинг-747. Чертежи из “Моделиста-Конструктора” (сам номер не сохранился) были отсканированы и распечатаны в масштабе 1/72, мотор заказан и возня началась.

Каркас фюзеляж склеен из толстых гнутых на зажигалке литников, затем он обклеивался полосками “сыростирола” и пластиковых карточек, заливался суперклеем и шлифовался до гладкости (местами до дыр – в этих местах приходилось делать все сначала).

Каркас кресел сделан из тонкой никелевой проволоки, сиденья и спинки – из кусочков литника (на которых написан номер детали) и покрашен Humbrol Matt Brown – если после высыхания его протереть – он начинает блестеть “в некоторых местах” и очень напоминает кожаную обивку. Изнутри салон был окрашен в цвет фанеры и был приклеен каркас из тянутых литников, перед растягиванием обточенных до квадратного сечения.

Крыло, стабилизатор и килевые шайбы вырезаны из крышки от коробочки для рыболовов (пластик толщиной около 3мм). После придания им шлифовкой необходимого профиля на них были наклеены кусочки тянутых литников для имитации провисания обшивки. Потом эти кусочки были залиты клеем – в результате они несколько расползлись и, после некоторой шлифовки, стали очень похожи на то, что требовалось.

После склеивания крыла, килей, стабилизатора и фюзеляжа, все было задуто белой эмалью, выявленные неровности зашпаклеваны и приклеены подкосы крыльев и стойки шасси. После этого были вырезаны окна, но поскольку вставленные в них кусочки прозрачного пластика от бутылки “Кока-колы” смотрелись очень плохо (может от разницы в толщине, может еще от чего) – после раздумий была вырезана огромная дыра вдоль обоих бортов и впереди. В нее был вклеен согнутый кусок прозрачного пластика от той же бутылки, и еще один кусок (под бОльшим углом) сверху – для верхнего окошка. Щели были залиты суперклеем, изнутри все было помазано “Future” а снаружи шлифовкой доведено до полной гладкости и сопряжения с фюзеляжем. После полировки окна были просто вырезаны из скотча и наклеены в нужных местах в роли маски.

Мотор М-11 – эпоксидный от НеОмеги. Окрашен Humbrol Polished Black Metal. Капоты мотора и обтекатели цилиндров – из “сыростирола”, кок винта из трех кусков пластика склеенных пирамидой и обточенных. Лопасти, естественно из литников. Обтекатели шасси – согнутый толстый литник круглого сечения, к которому с двух сторон приклеены плашмя кусочки “сыростирола”. Колеса просто вырезаны из кусков толстой пластмассы. Качалки, компенсаторы, ПВД, передняя стойка шасси – из тянутых литников.

Окраска сложностей не представляет – кремовый (должен был быть – но не очень получилось намешать) и темно-красный. Расшивка прорезана ножом и выделена тушью. Скотч с окон удален и сами окна покрыты слоем “Future” снаружи. Вопреки моим подозрениям груз в носовой части не понадобился.

Модель представляет одну из промежуточных версий самолета – с вертикальными шайбами посередине консолей, уже без предкрылков, но еще и без загнутых законцовок крыльев. Так сложилось исторически…